Author: Joseph Baugher

 

Original Source: http://www.joebaugher.com/usaf_serials/usafserials.html

USASC-USAAS-USAAC-USAAF-USAF Military Aircraft serienumre 1908 til at præsentere

Den 1 August 1907 blev Luftfartsafdelingen i USA 's signalkorps oprettet, og USA' s hær købte sit første tungere fly, en vestlig model A, i 1908. Den fik løbenummer 1. Yderligere militærfly fik tildelt serienumre i rækkefølge efter deres køb. Desværre er de tidlige resultater fra disse dage temmelig ufuldstændige, og der er mange huller og konflikter. For at øge forvirringen skete det ofte, at et fly på det tidspunkt, hvor det blev genopbygget, fik tildelt et helt nyt serienummer. Nogle fly fra denne periode (for eksempel DH-4 "Frihed Plan") er kendt for at have gennemført mindst fire serienumre i løbet af deres karriere. Efter et stykke tid blev der indført visse serienummer-200-blokken var forbeholdt vandflyvemaskiner, 40000-blokken for forsøgsfly og 94000-blokken for prototyper og luftfartøjer, der var under evaluering.

 

Den nye militær aeronautiske Division blev omdøbt til United States Army Air Service (USAAS) den 14.maj 1918. Ordningen med løbenummer fortsatte indtil udgangen af det amerikanske skatteår (FY) 1921 (dvs.den 30. juni 1921). På det tidspunkt var antallet nået op på 69592 plus en særlig blok på 1919-1921 eksperimentelle indkøb inden for området 94022/94112.

 

Fra den 1. juli 1921 (begyndelsen af FY 1922) blev der vedtaget et nyt nummersystem baseret på indkøb inden for hvert regnskabsår. Hvert serienummer bestod nu af et basisnummer svarende til de to sidste cifre i den enhed, hvor pengene blev tildelt til at fremstille luftfartøjet, og et løbenummer, der angiver den rækkefølge, hvori det pågældende luftfartøj blev bestilt inden for dette bestemte fly. F. eks. var fly 22-1 det første fly, der blev bestilt i FY 1922, 23-1 var det første eksempel, der blev bestilt i FY 1923 osv. Dette system er stadig i brug i dag.

 

Det er vigtigt at erkende, at løbenummeret afspejler det regnskabsår, hvor ordren til luftfartøjet placeres, og ikke det år, hvor den leveres. I dag kan forskellen mellem tidspunktet for ordrens placering og tidspunktet for flyets faktiske levering være lige så meget som adskillige år.

 

Den 2. juli 1926 blev hærens Air Service omdøbt til USAAC. Den 20. juni 1941 blev USAAC omdøbt til det amerikanske luftvåben (USAAF). Den 18. September 1947 blev USA 's militærs flyvevåben adskilt fra den amerikanske hær og blev en separat tjeneste, USA' s flyvevåben. Under alle disse ændringer forblev det tidligere system med løbenummer for skatteåret uændret.

 

I 1947, på omtrent samme tid som USAF blev officielt dannet, blev DoD regulation 5304.9003 offentliggjort, hvilket krævede at sekvensnummeret nu havde mindst 3 cifre. Det betyder, at serienumre i skatteåret med individuelle sekvensnumre på under 100 fyldes med nuller for at bringe dem op til 3 cifre i længden. Så 48-1 er skrevet som 48-001 i officiel dokumentation. Sekvensnumre på mere end 9999 er skrevet med 5 cifre. I 1958 blev det mindste antal cifre i sekvensnummeret hævet til fire, således at luftfartøjsserien 1958 begyndte ved 58-0001.

 

Udlåns-Leasing

Efter vedtagelsen af Lend-Lease-loven i 1941 blev USAAF-serienumre tildelt USAAF-luftfartøjer, der var beregnet til at tjene Allied air forces under Anden Verdenskrig. Dette skete udelukkende til administrative formål, selv om disse fly aldrig var beregnet til brug for USAAF-tjenester. Senere, under Den Kolde Krig, blev fly leveret til amerikanske allierede under programmet for gensidig bistand eller programmet for gensidig forsvars Assistance tildelt USAF serienumre til registrering formål, selv om de aldrig rent faktisk tjente sammen med USAF.

 

Ikke alle de fly, der gjorde tjeneste i det amerikanske luftvåben, fik tildelt USAAF-serienumre. De mest kendte eksempler er de fly, der blev købt i udlandet af den amerikanske hær under Anden Verdenskrig. I de fleste tilfælde opererede de under deres udenlandske betegnelser og tilbud. F. eks. blev de Spitfirer, der blev erhvervet i Det Forenede Kongerige under "omvendt udlåns-Leasing", drevet under deres Britiske betegnelser og deres Britiske serienumre. Desuden har nogle amerikansk byggede fly, der blev bestilt af Storbritannien før udlåns-leasing, men senere imponeret af USAAF-tjenesten, stadig beholdt deres Royal Air Force serienumre.

Ombyggede Luftfartøjer

Lejlighedsvis, USAF fly er grundigt renoverede at bringe dem op til moderne standarder, eller for at opfylde helt nye roller, som de ikke oprindeligt var designet til. I mange tilfælde genbesættes disse luftfartøjer med nye numre, der er relevante for deres fabrikationsår. Denne regel følges dog ikke altid. det drejer sig om de ret groteske ændringer, som visse C-135-fly er blevet udsat for, og som ikke har ført til nye serienumre.

 

Fly arvet fra flåden

Den amerikanske flåde og det amerikanske marinekorps har et helt andet nummereringssystem baseret på numerisk progressive numre tildelt af Aeronautics Bureau. Nogle gange overføres fly fra flåden til USAF. Hvis overførslen forventes at være permanent, er det normalt sådan, at det overførte luftfartøj får USAF-serienumre. Oftest, USAF føljetoner på disse overføres Navy fly, der er indsat i en regelmæssig sekvens af tal, men nogle gange er disse nye USAF-serier er bygget af med tilbagevirkende kraft at tilføje ekstra numre i slutningen af nummeret blokere for det regnskabsår, i hvilket de blev oprindeligt bestilt af den amerikanske Flåde. Fly, der kun midlertidigt overføres til USAF fra flåden, beholder normalt deres Navy serienumre, selv om de er malet i USAF-mærker, men det sker nogle gange, at fly, der udlånes af flåden, tildeles helt nye USAAF-serienumre. Desværre er systemet ikke altid konsekvent.

 

Undtagelser fra reglen

I de senere år har tildelingen af USAF-serienumre ikke altid været i streng numerisk orden inden for FY. Desuden er et fly undertiden opført i en given FY-blok, når det rent faktisk blev bestilt i en anden FY. Det sker oftest af praktiske grunde. F. eks. tyder de to "Air Force One" VC-137s (62-6000 og 72-7000) på, at de blev bestilt med ti års mellemrum, mens den faktiske forskel kun var syv år. Præsidentens VC-25s blev bestilt i FY 1986 under føljetoner 86-8800 og 86-8900, men disse tal blev ændret til 82-8000 og 92-9000 med særlig henblik på at skabe en serie i forlængelse af de to tidligere VC-137Cs. Når USAF har erhvervet et civilt fly enten ved køb eller ved beslaglæggelse, er serienumrene undertiden blevet tildelt uden for rækkefølge med deres numre bevidst valgt til at matche deres tidligere civile registreringsnummer. Andre gange foretages tildelingen af serienummer af fortrolighedshensyn for at skjule, at der findes klassificerede fly, for nysgerrige øjne. F. eks.blev serienumrene i F-117 ' erne oprindeligt tildelt i streng numerisk orden, men de blev spredt blandt flere forskellige regnskabsår. I andre tilfælde stammer serienumrene (f.eks. serienumrene for de nye F-22 Raptorkrigere) fra fabrikantens konstruktionsnumre snarere end fra den rækkefølge, hvori de blev bestilt. En anden ulige eksempel var En-1 Skyraiders erhvervet fra Flåde til brug i Vietnam--de havde USAF serienumre konstrueres ved at tage flyet Navy serienummer (Bureau Nummer), og hvis i front af det regnskabsår-nummer, i hvilket fly blev bestilt af den amerikanske Flåde. F. eks. blev flåde a-1E Skyraider BuNo 132890 til 52-132890 på USAF-ruller.

 

Missiler og droner

I 1950 'erne og 1960' erne var det almindelig praksis at medtage missiler og ubemandede luftfartøjer i seriebatcherne USAF. Det er derfor ikke altid muligt at fastslå det samlede antal luftfartøjer, som USAF har bestilt, blot ved at se på løbenummerintervaller.

 

Militærfly

Efter USAF ' s splittelse fra den amerikanske hær fortsatte hæren med at bruge det samme serienummer til flyene, og serierne for militær-og Luftvåbenfly blev blandet sammen inden for samme LYSSEKVENS. I FY 1967 begyndte hæren at bruge seriemærker fra 15000 for hver FY, så militærfly kunne normalt skelnes fra USAF-fly med deres høje serienumre. Hvis et helikopterfly fra hæren havde et serienummer med mindre end 4 cifre, blev der desuden tilføjet ekstra nuller til polstringen med 5 cifre. I FY 1971 gik Hæren over til en ny serie for deres helikoptere, som startede med 20000 og var fortsat i træk siden da. Inden for hvert FY er antallet af amerikanske soldater meget højere end antallet af USAF ' er, så der er ikke stor risiko for overlapninger.

Visning af serienumre på luftfartøjer

I 1914, da hæren først begyndte at erhverve traktormotorede fly, begyndte det officielle serienummer at blive malet med store bloktal på begge sider af skroget eller på roret. Disse tal var så store, at de let kunne ses og genkendes på lang afstand. Da USA gik ind i Første Verdenskrig, blev det store antal bibeholdt på skroget og sommetider lagt oven på det hvide ror. I begyndelsen af 1918 blev bogstaverne "S. C." ("signalkorps") ofte tilføjet som præfiks til det viste serienummer. Da hærens Air Service blev oprettet i maj 1918, blev bogstaverne SC erstattet af "A. S". ("Air Service"). I juli 1926 blev hærens Air Service omdøbt til hærens luftkorps, og serienummeret blev "Air Corps". Disse præfiks var imidlertid ikke en del af det officielle serienummer og blev endelig opgivet i 1932.

 

Sidst i 1924 begyndte serienumrene på skroget at blive mindre, indtil de blev standardiseret på fire tommer på hver side af skroget. I 1926 blev ordene" U. S. Army " ofte tilføjet til fuselage-nummeret, og i 1928 blev producentens navn og hærens betegnelse også tilføjet til displayet, men dette blev ikke altid gjort.

 

Fuselagedatablokken på tre linjer blev reduceret i størrelse til en tomme i 1932 og placeret på venstre side af skroget nær cockpittet. Dette kaldes den tekniske datablok (TDB). Datablokkene viste ikke blot hele serienummeret, men også den nøjagtige model og nogle gange flyets base eller den gren af militæret, som det tjente med. TDB blev til sidst det eneste sted på flyet, hvor serienummeret faktisk blev vist. Det var ofte rigtigt, at den eneste anden form for identifikation, der blev vist, var en enhed og en basisidentifikationskode, der blev vist på begge sider af fuselagen eller i finnen. Dette gjorde det vanskeligt at identificere luftfartøjets faktiske serienummer, hvilket førte til stor forvirring.

 

Den tekniske datablok anvendes stadig i dag, selv om den nu kaldes Flydatamegenden, og i begyndelsen af 1990 ' erne blev den reduceret til bogstaver kun 1/2 tommer højt og flyttet til en ny position nær rumtankningsbeholderen. T. O 1-1-4 erklærer, at den tekniske datablok kan være enten på skroget eller nær beholderen til brændstofpåfyldning på jorden.

 

I nogle år i slutningen af 1940 'erne og begyndelsen af 1950' erne var serienummeret i den tekniske datablok ofte forsynet med et suffiksbrev, som faktisk ikke var en del af det officielle serienummer. Fem bogstaver blev brugt--En for US Air Force, G for US Army, N for Air National Guard, R for Air Force Reserve, og T for Reserve Officers Kursus (ROTC). I et stykke tid blev bogstavet M anvendt til USAF-fly, der var associeret med amerikanske ambassader i fremmede lande, men denne anvendelse blev afbrudt i August 1955.

 

Manglen på en let synlig serienummer på Hærens fly begyndte at blive et alvorligt problem, og på oktober 28, 1941, kort efter USAAF, var blevet dannet en ordre blev givet, at antallet af ikke mindre end 4 cifre, ville være malet på halefinnen af alle militære luftfartøjer (hvor muligt) i en størrelse, der er stor nok til at kunne ses fra mindst 150 m derfra. Dette blev officielt kaldt radiokaldesignalet, men var næsten almindeligt kendt som halenummeret. Da militærfly på det tidspunkt ikke forventes at vare mere end ti år, blev det første ciffer for finansårstallet udeladt i halenummeret, som var AC-præfikset og bindestreg. For eksempel, Curtiss P-40B serienummer 41-5205 havde halen antal 15205 malet på sin halefinne, Curtiss P-40K serienummer 42-11125 havde halen antal 211125 malet på den fin, og P-51B 42-106559 havde 2106559 malet på halen. Da hæren (senere Flyvevåbnet) brugte de sidste fire cifre i halenummeret som et radiokaldesignal, blev halenummeret for korte serienumre (under 100) udvidet til fire cifre ved at tilføje nuller foran sekvensnummeret. F. eks.ville 41-38 have halenummeret skrevet som 1038.

 

Derfor kan man i de fleste situationer for et fly fra Anden Verdenskrig, hvor halenummeret er synligt, udlede serienummeret ved blot at sætte en streg efter det første ciffer, præfiksere en 4 ' er, og man har automatisk serienummeret. Desværre var der mange afvigelser fra disse regler-der er eksempler på, at kun de sidste 4 eller 5 cifre blev malet på halen, hvilket gør det særlig vanskeligt at identificere luftfartøjet.

 

I 1950 ' erne var der stadig mange fly tilbage fra Anden Verdenskrig, som oversteg deres forventede levetid på mindre end 10 år. For at undgå eventuel forveksling med senere fly med samme halenummer havde disse ældre fly nummeret nul og en streg foran halenummeret, som indikerede, at de var over 10 år gamle. Man håbede, at dette ville undgå forvirring som følge af overlapning af halenumre mellem to fly, der er bygget med ti års mellemrum. Dette er imidlertid ikke altid sket, og det har ikke altid været muligt at identificere et luftfartøj ved hjælp af et kendskab til dets halenummer. Denne praksis blev i sidste ende ophævet, da folk begyndte at henvise til tallet 0 som et O, der stod for forældet. Kravet om 0-præfikset blev officielt ophævet den 24. April 1972.

 

I nogle år i slutningen af 1940 'erne og begyndelsen af 1950' erne var serienummeret i den tekniske datablok ofte forsynet med et suffiksbrev, som faktisk ikke var en del af det officielle serienummer. Der blev brugt fem bogstaver: A for US Air Force, G For Us Army, N for Air National Guard, R for Air Force Reserve, og T for Reserveofficers træningskursus (ROTC))

 

I 1958 blev der vedtaget et regulativ, som foreskriver, at halenummeret skal udvides til mindst 5 cifre. Nogle gange blev halenummeret skåret ned til fem cifre ved bevidst at udelade begge de årlige cifre.F. eks. ville 64-14841 blive præsenteret i halen som 14841. På et eller andet tidspunkt ville et eller flere af de første cifre i sekvensnummeret også blive udeladt. Denne praksis fører til stor forvirring.

 

Camouflage begyndte at dukke op igen på USAF fly under Vietnamkrigen, og det førte til en ændring i halenummeret præsentation. Bogstaverne "AF" blev tilføjet direkte over de sidste to cifre i skatteåret efterfulgt af de sidste tre cifre i sekvensnummeret. Det trecifrede sekvensnummer har en højde AF AF-og skatteårsbrevene kombineret og kaldes undertiden den "store" del af halenummeret. F. eks. havde F-4E løbenummer 67-0288 halenummeret 67 (lille) 288 (stor). Dette kunne naturligvis føre til forvirring, da fly 67-1288, 67-2288 osv.ville have nøjagtig samme halenumre som 67-0288 under denne ordning. Dette ville ikke normalt medføre en hel del vanskeligheder, medmindre nogle af disse større serienumre naturligvis også tilfældigvis var F-4Es (hvilket de ikke var). Desværre var systemet ikke altid konsekvent.f. eks. havde f-4D serienummer 66-0234 et halenummer, der ser sådan ud: 60 (lille) 234 (stor). Det ser ud til, at dette tal er opnået ved at udelade det første ciffer af afgiften og ved at kombinere de resterende "6" med "0234". Derfor skal man ofte gøre en masse kvalificeret gætteleg for at udlede luftfartøjets serienummer ud fra et kendskab til dets halenummer og et kendskab til luftfartøjstypen og undertiden endog versionen. Jeg ville sætte pris på at høre fra enhver, der har bemærket forskellige halenumrene præsentationer på det seneste USAF-fly.

 

Sum-Numre

I årene umiddelbart efter 2.verdenskrig brugte mange USAAF/USAF-fly mærker, som ville gøre det muligt at identificere lavtflyvende fly fra jorden. Dette havde til formål at modvirke den usikre praksis, som lodser af højeffektive luftfartøjer, der laver lavpas (daglig kendt som "summende"), udøver over grundpunkterne. Som følge heraf blev disse tal kendt som numre.

 

Systemet brugte to bogstaver og tre tal, malet så stort som praktisk muligt på hver side af skroget og undersiden af venstre vinge. Koden på to bogstaver identificerede luftfartøjets type og model, og de tre cifre bestod af de sidste tre numre af serienummeret. F. eks.blev alle boksere identificeret ved bogstavet P (senere ændret til F), og det andet bogstav identificerede kampflytypen. For eksempel var koden for F-86 Sabre FU, for F-100 Supersabel det var FV. Nummeret på F-100A 53-1551 var f-551, nummeret på F-86D 53-1020 var FU-020.

 

Nogle gange ville to fly af samme type og model have de samme sidste tre cifre i deres serienumre. Da dette skete, blev de to fly skelnet ved at tilføje suffiksbrev A til det senere flys brusenummer, efterfulgt af en streg.

 

Nogle stater har fly under Anden Verdenskrig medbragte udvidede kodenumre på deres side, men jeg ved ikke, om formålet med disse store mærker var at fungere som "tal på væggen".

 

Systemet var i udbredt brug, hele 1950'erne, men blev gradvist udfaset i løbet af 1960'erne. Januar 1965 udgave af Tekniske Henblik på 1-1-4 droppet alle nævner brummer række krav, og disse tal begyndte at få malet over og blev i vid udstrækning gået fra midten af 1965.

Hærens Serienumre

Efter at USA 's luftvåben blev adskilt fra den amerikanske hær og blev en separat tjeneste, fortsatte USA' s luftvåben den 18.September 1947 med at bruge de samme serienumre på deres fly. Hærens flymateriel blev blandet sammen med Air Force serials uden mellemrum eller overlapninger.

Men i 1966 begyndte hæren at bruge femcifrede sekvensnumre, der var større end de sekvensnumre, som USAF brugte, så observatørerne ikke forvekslede fly mellem de to tjenester. Desuden blev hærens sekvensnumre, der blev tildelt inden for luftvåbnets sekvens, ofte polstret med ekstra nuller for at få dem til at have i alt 5 cifre. Desværre er der en vis forvirring, da dette system ikke altid blev fulgt konsekvent, og der var mange afvigelser fra denne norm. Selv om hæren begyndte at bruge 5-cifrede serienumre fra 1964, var der en blandet pose med fire og femcifrede numre i brug. For halenummerpræsentationer (eller pylonnumre for helikoptere) var de første år ret konsistente ved hjælp af det sidste ciffer i skatteåret og kun de fire cifre i serienummeret, der blev vist. Da de femcifrede serienumre begyndte at blive brugt, var der en blanding af halenumrene på kun de fem cifre uden år (og nogle gange et ledende nul!) samt præsentationer, hvor årets sidste ciffer blev vist, sammen med alle fem sekvensnumre. Nogle gange blev begge cifre i årstallet malet over, og så blev kun det femcifrede sekvens nummer præsenteret. Nogle gange brugte militærhelikoptere de sidste tre cifre i sekvensnummeret som et kaldesignal, og man vil ofte se de tre cifre malet på næsen, sidevinduet eller fremhævet på selve pylon. Der er endda nogle få ældre fly med det tocifrede år og hele det femcifrede serienummer, bare for at finde ud af alle muligheder. (Ref, Nick Van Valkenburgh, Jul 26, 2013)

 

I 1971 begyndte hæren at bruge sekvensnumre, der begyndte med 20000, og tallene blev ikke genstartet med hvert efterfølgende regnskabsår.

 

I skriftlig korrespondance blev de førende nuller ofte droppet. Det er slet ikke klart, hvornår systemet med polstring sekvensnumre med nuller faktisk er startet. Det ser også ud til, at hæren fortsætter med at bruge begge systemer til sine luftfartøjers serienumre, et et sekvensnummer større end de sekvensnumre, der anvendes af USAF, plus et lavere sekvensnummer polstret med nuller. (Ref, Nick Van Valkenburgh, Jul 26, 2013)

 

Kirkegårdene

Det endelige mål for mange USAF-og amerikanske militærfly og helikoptere, når de forlader aktiv tjeneste, er kirkegårdene i Davis - Monthan Afb nær Tucson. I slutningen af 2.verdenskrig blev basen udvalgt som et opbevaringssted for nedlagte militære fly. Tucsons tørre klima og alkalijord gjorde det ideelt til opbevaring og opbevaring af fly. Forsvarsministeriet og kystvagten har fly der, når de er fjernet. Nogle gange flyet er faktisk vendte tilbage til aktiv tjeneste, enten som eksternt styrede droner eller sælges til venlige, fremmede regeringer, men de er oftest scavenged for reservedele til at holde andre fly, der flyver eller er skrottet.

 

Oprindeligt kendt som militærets lager-og Bortskaffelsescenter for fly (MASDC) blev anlæggets navn i oktober 1985 ændret til luft-og Rumfartsvedligeholdelses-og Regenereringscentret (AMARC). AMARC blev officielt omjusteret den 2. maj 2007 som 309. Aerospace vedligeholdelses-og Regenereringsgruppe (AMARG), men den bruger stadig titlen AMARC af hensyn til global anerkendelse og arv. Hvis jeg kender den dato, hvor et luftfartøj blev overført til MASDC/AMARC, opregner jeg det her.

 

Når et luftfartøj ankommer til AMARG, tildeles det et kodenummer (kendt som et Produktionskontrolnummer eller PCN) bestående af fire bogstaver efterfulgt af et trecifret tal. De to første bogstaver angiver tjenesten (AA for luftvåbnet, en for søværnet, AC for kystvagten, Øksen for statsagenturfly, AY for udenlandske allierede fly). Det andet par bogstaver angiver luftfartøjstypen (f.eks.FP for F-4 Phantom), og det trecifrede tal angiver den rækkefølge, hvori det pågældende plan af den pågældende type blev indført i AMARG. F. eks.ville den første F-4, der blev optaget i AMARC, blive nummereret AAFP001, og der blev tilføjet to nuller til pad ud af antallet af cifre til 3. Så PCN var nyttig med et blik på, hvem der ejede luftfartøjet, hvilken type fly det var, og i hvilken rækkefølge det ankom til AMARG.

 

Forud for Oktober 1994 antallet i PCN kode havde tre cifre, men AMARC indså, at de var snart kommer til at have mere end 1000 F-4s på lager, og det blev besluttet, at det var nødvendigt at udvide antallet format til fire cifre for at få plads til nye Phantom ankomst. RF - 4c 64-1021 fik således nummeret AAFP969 på okt 19, 1994, og den næste ankomst fik 64-1068 aafp0970 samme dag. Alle senere F-4 ' ere blev nummereret i firecifret stil. Jeg forestiller mig, at da AMARC havde ændret sit databasefelt til at bruge 6 tegn, besluttede de at bruge denne stil til alle nyankomne fra okt '94, og et nul blev forudbestemt, når ordrenummeret var mindre end 1000. Ref: eLaReF, Jun 17, 2012.

 

For at øge forvirringen kunne et luftfartøj modtage flere PCN ' er, hvis det kom tilbage til anlægget flere gange - f.eks. - et luftfartøj kunne være kommet til AMARG med henblik på forlængelse af driftslevetiden (det ville have fået et PCN i den periode, hvor det blev refit). Så ville det være blevet returneret til den operationelle flåde. Hvis operatørerne under deres tjeneste fastslår, at alle luftfartøjer af denne type har brug for at blive kontrolleret, vil luftfartøjet vende tilbage til 309 AMARG til denne kontrol som led i et mindre reparationsarbejde. Ved ankomsten ville den have modtaget en ny (2.) PCN. Efter de mindre reparationer ville luftfartøjet vende tilbage til operatørerne. Når operatørerne beslutter, at luftfartøjet ikke længere er nødvendigt, og de trækker det tilbage til oplagring, ville et tredje VAREKONTROLNUMMER være blevet tildelt. Hvis det skete, at flyet blev sendt tilbage til tjeneste igen og derefter bragt tilbage til AMARG til opbevaring, ville det få en *fjerde* PCH. (Ref: Robert D. Raine, Jun 27, 2013))

 

Et fly kan også tildeles et andet PCN, hvis det administrativt overføres til en anden tjeneste, mens det sidder på kirkegårdene. AMARG har f.eks. i øjeblikket en C - 131, der oprindeligt kom som et Flådeaktiv (og fik tildelt en FLÅDEKONTROLNUMMER). Flåden overførte flyet til luftvåbnet (så flådens PCN blev fjernet og erstattet af et luftvåbnets PCN). USAF overførte det til et andet regeringsbureau, så USAF PCN blev fjernet og erstattet af en amerikansk regerings-PCN fra start med præfikset "økse."Samme fly, tre forskellige pc' er. (Ref: Robert D.) Raine, Jun 27, 2013)

 

For nylig indførte AMARG et nyt computersystem og besluttede at stoppe med at bekymre sig om at tildele et PCN, når et fly ankommer til anlægget. Alt spores nu af serienummer, da ingen to fly nogensinde har præcis samme serienummer. PCN blev ikke fjernet fra ældre fly, men nye PCN tildeles ikke længere til fly, når de ankommer. (Ref: Robert D. Raine, Jun 27, 2013).

 

En liste over serienumrene på de luftfartøjer, der overføres til MASDC/AMARC, findes på hjemmesiden på: www.amarcexperience.com Hr. formand!

 

Fabrikantens serienumre

Når et luftfartøj konstrueres, tildeler det selskab, der byggede det, et fabrikantnummer. Dette nummer vises normalt på en plade monteret et sted i flyet. Når flyet sælges til luftvåbnet, får Forsvarsministeriet et serienummer. Disse to tal har ikke noget forhold til hinanden, men de forveksles ofte med hinanden. Når jeg kender producentens serienummer på et bestemt militærfly, nævner jeg det. Hvis et militærfly i sidste ende ender i civile hænder, tildeles det et civilt Registreringsnummer af ejerens nationale civile luftfartsmyndighed. I USA udstedes disse numre af FAA og er kendt som N-numre i USA, da de alle begynder med bogstavet N. typisk bruger FAA luftfartøjets fabrikantnummer til at spore disse luftfartøjer. F. eks.endte mange C-47-fly i civile hænder, efter deres militærtjeneste sluttede, og de spores ved hjælp af producentens serienumre.

 

Manglende Rapporter Fra Flyvebesætningen

 

Under Anden Verdenskrig blev der skrevet rapporter om manglende flybesætninger (MACRs) at registrere de seneste kendte omstændigheder vedrørende forsvundne flybesætninger. Macr blev først godkendt i Maj 1943 af enheden kort tid efter flytabet, og de blev derefter sendt til AAF-forfjerdinger, hvor de blev indgivet. Macr ' erne var nummereret i den rækkefølge, de blev udstedt. Nogle macr ' er blev forberedt efter krigen var forbi, som behov og omstændigheder dikterede. Desuden blev der ved krigens afslutning udarbejdet nogle macr-regler til dækning af tab, der fandt sted før indførelsen af MACR-systemet. Derfor har omkring 1942/43 tab større MACR-tal end dem, der fandt sted efter maj 1943. En liste over MACR-numre (sammen med luftfartøjstypen, enheden og datoen) findes på ArmyAirForces.com fra Anden Verdenskrig kan der rekvireres fuldstændige kopier af MACRs fra de nationale arkiver i de nationale arkiver.

 

Følgende er en liste over serienumre for US Army and USAF aircraft. Det er ufuldstændigt med talrige huller, især senere år. Hvis jeg kender den endelige placering af et bestemt fly, eller hvis luftfartøjet har en særlig historisk betydning, er disse oplysninger også opført her.

 

Nyd at gennemse disse lister. der er mange pæne historiske mellemrum her. Disse lister er på ingen måde fuldstændige eller fejlfrie, og jeg ville sætte pris på at høre fra enhver, der har tilføjelser eller rettelser.

 

Der er mange mennesker, der ønsker at vide noget om driftshistorien eller den endelige placering af et bestemt fly, der henvises til i denne database, men som jeg har få eller ingen oplysninger om. Hvis du har et specifikt spørgsmål om historien om et bestemt USAAF / USAF-fly, kan du prøve luftvåbnets Historiske Forskningsbureau, der ligger i Alabama. De har kort på næsten alle fly, der nogensinde ejes eller drives af USAAC/USAAF/USAF, og de kan måske besvare Deres spørgsmål ret hurtigt. En anden informationskilde er den individuelle fil med kort til fly, der er placeret i den nationale afdeling Arkiver for luft-og rummuseet. De kan måske også hjælpe dig. Men de er altid velkommen til at e-maile mig under alle omstændigheder, og jeg vil se, om jeg kan finde noget.

© 2019 Global Translation, an affiliate of The Academic Blueprint 

This site was designed with the
.com
website builder. Create your website today.
Start Now